В мире хот-хэтчей существует ряд простых истин. Тем, кому требуется «заряженный» хэтчбек для трека, – прорезиненная дорога к дилеру Renault за Megane RS. Если нужна машина для «вау-эффекта», то стоит присмотреться к Opel Astra OPC на «двадцатых» колесах. А что делать, если хочется энергичную и не скучную машину на каждый день? Еще недавно я бы сказал – берите Ford Focus ST. Но сейчас ответ будет не столь однозначным, ведь теперь появился новый Volkswagen Golf GTI.
VW Golf GTI – не просто самый «долгоиграющий» хот-хэтч на рынке, выпускающийся уже 37 лет, но еще и самый массовый. С 1976 года «джи-ти-ай» разошелся тиражом в 1,9 миллиона штук! Да, его фотографии вряд ли висели над кроватями подростков или украшали собой развороты глянцевых журналов. Golf GTI брал другим: простотой, выверенным шасси, талантливыми моторами и… практичностью.
И это логично. Ведь GTI создавался на базе одного из главных мировых бестселлеров – «гражданского» VW Golf, входящего в первую тройку самых продаваемых автомобилей в мире.
За 37 лет «заряженный» VW Golf GTI сильно изменился: стал вдвое мощнее и почти вдвое тяжелее.
Новый GTI скроен по тем же лекалам. От самого свежего, седьмого «Гольфа» хот-хэтч взял самое лучше: новую облегченную платформу MQB, благодаря которой он сбросил 42 килограмма, современную электронику и тщательно собранный салон. Все остальное у него свое – заниженная на 15 миллиметров, перенастроенная и облегченная подвеска, более мощные тормоза, оригинальная отделка салона и, конечно же, двухлитровый турбомотор, обладающий мощностью 220 лошадиных сил и крутящим моментом в 350 Нм.
Маловато? Если сравнивать с конкурентами, то, конечно же, да – даже самый слабый из них сейчас «выдувает» 250 лошадиных сил. Но Golf GTI никогда не гнался за мощностью или абсолютной динамикой. В приоритете его создателей был, скорее, ездовой баланс, а не просто лошадиные силы или секунды разгона до «сотни». Впрочем, и в этой дисциплине 220-сильный GTI отнюдь не слабак: спринт 0-100 километров в час у него занимает те же 6,5 секунды, что и Ford Focus ST, который на 30 сил мощнее.
Однако ни у кого из более мощных противников «Гольфа» нет столь сложного мехатронного шасси, как у GTI, с несколькими вариантами настроек и – впервые в бюджетном гольф-классе – с возможностью их индивидуализации. Под себя можно настроить и жесткость адаптивной подвески, и отзывчивость мотора, и помощь электроусилителя, и даже алгоритм работы адаптивных фар. И уж тем более у конкурентов нет умной электронно-управляемой блокировки переднего дифференциала. А у «Гольфа» теперь есть!
Новый мотор VW Golf GTI – переработанная версия агрегата серии Е888. У него комбинированный впрыск топлива и фазовращатели на впуске и выпуске. И он на 18 процентов экономичнее предшественника.
Многодисковая гидромуфта с электрическим насосом разместилась между правым приводным валом и корпусом дифференциала. По команде электроники, крепко завязанной на системе стабилизации и АБС, она может менять степень блокировки от
0 до 100 процентов в зависимости от дорожной ситуации и условий движения. Правда, продвинутая блокировка является частью пакета Performance, в который помимо нее входят тормоза с более мощными суппортами и 340-миллиметровыми дисками спереди и 310-миллиметровыми сзади (против 314- и 300-миллиметровых у базовой модели), 18-дюймовые колеса и увеличенная до 230 лошадиных сил отдача мотора. А вот базовый Golf GTI довольствуется лишь электронной имитацией самоблока – XDS+, как на обычном «Гольфе».
С нуля до ста километров в час GTI Performance ускоряется на 0,1 секунду быстрее, а Северную петлю Нюрбургринга самый мощный «Гольф» с умной блокировкой проезжает на восемь секунд быстрее своего 220-сильного собрата.
Именно на модификации Performance – трехдверке с механической трансмиссией – мы и отправились штурмовать серпантины в окрестностях Лазурного берега.
1.
Скупой, но очень продуманный интерьер «Гольфа» в версии GTI оживляют вставки из рифленого пластика, немного «хрома» и красная строчка на руле, рукоятке КПП и сиденьях.
2.
Традиционный «мячик» для гольфа – на положенном ему месте.
3.
Большой дисплей мультимедийной системы с хорошим разрешением – почти «планшетник». В наличии красивый интерфейс и «мультитач».
4.
Под кнопкой запуска двигателя – клавиша выбора режимов мехатронного шасси DCC.
5.
В центре приборной панели – цветной дисплей бортового компьютера. Туда же выводятся подсказки навигационной системы.
6.
Сиденья в клеточку – фирменная деталь Golf GTI. Помимо стильной расцветки, они еще очень удобны и имеют ярко выраженную боковую поддержку.
Новый GTI-мотор у «Фольксвагена» получился хороший: отлично тянет с самых «низов» и не сбавляет своего напора с ростом оборотов вплоть до ограничителя. Ему, правда, немного не хватает «атмосферной» линейности «Фокуса ST», а в ответ на попытку резко ускориться ощущается легкая инертность, словно двигатель попадает в турбояму. Однако привыкаешь к такому характеру мотора быстро, адаптируя свой стиль вождения на более плавный лад.
И механическая трансмиссия классная: передачи перещелкиваются точно, а у механизма образцовая избирательность. Вот только первые две передачи длинноваты – вторая заканчивается уже «за сто».
Но самое вкусное – это шасси нового Golf GTI. Точное, собранное, ни капельки не дискомфортное. Поначалу хот-хэтч кажется чересчур мягким даже в спортивном режиме подвески, но это ощущение быстро проходит, и от приятной податливости трехдверки вдруг начинаешь получать неподдельное удовольствие!
Тормоза на версии GTI Performance – отличные. Идеальная информативность привода и удивительная неутомимость. На дорогах общего пользования – ни намека на перегрев.
Баланс – практически нейтральный. Golf GTI так охотно меняет направление и ныряет в закрученные шпильки, словно невидимые гиганты дергают его за ниточки. Недостаточная поворачиваемость? Да нет ее! Точнее, добиться сноса передней оси, конечно же, можно – намеренной ошибкой на входе или безбашенно утопленной в пол педалью газа задолго до апекса. Но если не делать глупостей, то «джи-ти-ай» просто покоряет своей подвижностью и верткостью.
У Golf GTI три базовых цвета – черный, красный, белый, а также семь опциональных.
Конечно, важную роль в водительских ощущениях играет и очень «короткий» руль. Благодаря новой рейке с переменным шагом – не такой как на обычном «Гольфе» – он делает всего 2,1 оборота от упора до упора. Это значит, что перехватывать руль не нужно даже в очень медленных поворотах. И в скоростных дугах нет ни намека на нервозность или потерю обратной связи. Количество информации на руле, усилие – все в масть.
Все тестовые машины были на одинаковых 18-дюймовых колесах, обутых в шины Bridgestone Potenza S001. Однако базовыми для VW Golf GTI являются 17-дюймовые, а в качестве опции теперь можно заказать заводские диски 19-дюймового размера.
А как охотно GTI уходит на меньший радиус при дотормаживании в повороте или под сброс газа, и как яростно он вгрызается передними колесами в асфальт на выходе под тягой! «Открываться» можно гораздо раньше, чем того ожидаешь от переднеприводной машины. Это работает электронная муфта: «Гольф» не уезжает «на морде» наружу мимо поворота, а просто едет туда, куда направлены колеса. Магия!
К тому же, благодаря плавно изменяемой степени блокировки переднего дифференциала, у «джи-ти-ая» нет характерных для механических самоблоков рывков – руль всегда остается «чистым» и почти полностью избавлен от паразитных подруливаний.
Отличительные черты Golf GTI – особая решетка радиатора и фары с красными полосками внутри, красные тормозные суппорта (на версии Performancе они крупнее и на них дополнительно нанесена надпись GTI), а также россыпь шильдиков GTI по всему кузову. Теперь они есть даже на передних крыльях.
Но полностью завершенным образ Golf GTI становится лишь с шестиступенчатым «роботом» DSG. Как мы бы не уважали «механику», пора признать – с хорошим «преселективом» машина поедет быстрее. Например, с таким, как у GTI: можно полностью сосредоточиться на рулежке и поиске нюансов в управляемости «Гольфа» – все остальное сделает «робот». Даже ручной режим здесь не очень-то нужен. Доведенный почти до совершенства алгоритм не допускает ошибок в выборе передач, всегда обеспечивая водителя запасом тяги на выходе. Перфетто?
Почти. Недостаток нового VW Golf GTI даже в «злой» версии Performance заключается в том, что ему отчаянно не хватает задора. Дерзости в звуке выпуска, например. Характера в настройках мотора или азартных ездовых повадок.
Так может, ну его, этот Performance – хватит и обычного GTI? Тем более, что такой пакет опций в России все равно пока продаваться не будет…
В большинстве ситуаций – да. Разница в 10 лошадиных сил на деле оказывается незаметной. Настройки шасси – точно такие же. Меньшие по размеру тормоза даже при длительной езде в хорошем темпе в обычной жизни работают ничуть не хуже тех, что идут в наборе Performance. По-настоящему здесь не хватает только «умной» блокировки: электроника, которая подтормаживает внутреннее колесо для эффективного распределения тяги, конечно, трудится изо всех сил, но заменить собой продвинутую муфту ей не по зубам.
Никакого «андерстира» вроде бы и нет, и едет 220-сильный Golf GTI очень живо, однако от магии версии Performance не осталось и следа.
Но если вы не собираетесь покорять Нюрбургринг (или Мячково) и просто ищете талантливый автомобиль на каждый день, то присмотритесь к Golf GTI повнимательнее. Он отлично сбалансирован, но отнюдь не стерилен – на нем интересно ездить. Он хорош собой, хоть и слегка скучен, быстр и комфортен. По-крайней мере, по меркам «заряженного» хэтчбека.
Да, после поездки на Renault Megane RS ваш организм будет еще пару часов вырабатывать адреналин галлонами, а Opel Astra OPC заставит вас обзавестись бонусными картами всех автомоек в округе – надо ведь содержать эту красоту в чистоте. А Golf GTI? Теперь это, пожалуй, лучший «заряженный» хэтчбек на каждый день. Да к тому же, самый быстрый и самый одаренный GTI последних лет.
В России VW Golf GTI нового поколения появится осенью, скорее всего, в сентябре. Но цен на новинку пока нет. Известно лишь, что на нашем рынке GTI будет доступен лишь в 220-сильной модификации, а пакет Performance россиянам пока предлагать не будут. Кроме того, российский GTI почти наверняка лишится адаптивной подвески и получит шасси с адаптацией для «плохих дорог».
Альтернатива
Главный конкурент VW Golf GTI и в Европе, и в России. 250-сильный Ford Focus ST доступен в двух типах кузова (хэтчбек и универсал), и считается сильным претендентом на титул самого практичного «заряженного» автомобиля в сегменте «С». Его главный минус - отсутствие автоматической трансмиссии и спорная внешность. Цены на хэтчбек стартуют с отметки 1,220 миллиона рублей, а универсал стоит на 75 тысяч дороже.
Самый «горячий» из современных хэтчбеков - Renault Megane RS - выпускается в двух версиях: гражданской и «трековой», с пакетом Sport. Последний включает в себя тормоза Brembo, самоблок и комбинированную (кожа-ткань) обивку салона. Базовая версия стоит 1 миллион 182 тысячи рублей, а набор «трековых» опций обойдется еще в 114 тысяч рублей. Хорошая цена за самый быстрый автомобиль в классе.
Opel Astra OPC - самый «позерский» хот-хэтч - в России доступен в одной версии за 1,165 миллиона рублей. Однако у этой машины не будет ни 20-дюймовых колес, ни биксенона… Все это можно заполучить в комплекте, за 150 тысяч рублей, или набрав по-отдельности: для Astra OPC доступны пять пакетов опций стоимостью от 6 до 150 тысяч рублей.
Реєстрація
Вхід
Допомога
Пошук
