Доброго времени суток!
Ребята, интересует вопрос. Одинаковое ли давление в точках 1 и 2 указанных на рисунке?

_________________
Golf III Variant 1.9 TDI

Мыслей смотрю пока нет. Объясню откуда возник вопрос. Попалась на глаза мне картинка со схемой подсоединения шлангов регулирования надува. Сравнил с тем как подсоединено у меня на моторе. Обнаружил, что шланги 1 и 2 перепутаны местами. Подумал вот почему она плохо тянула. Переставил по правильному и вот что получилось. Раньше АКПП переключалась на 2000-2100 об/мин., а ездил в среднем на 1900 об/мин. Теперь коробка стала переключаться на 2500-2600 об/мин, обороты при движении поднялись 2100-2200. Лишний шум, мотор работает с надрывом,как-то мне не понравилось и я вернул все обратно. Вот и вопрос почему так происходит, ведь должно все работать по правильной схеме. Может вышла из строя какая-то деталь или что-то где-то засорилось? Vag в обоих случаях ошибку не выдает. Если посмотреть на схему, то давление в 1-2 должно быть одинаковое. Но почему тогда такая разница в динамике? Может теперь мысли появятся

_________________
Golf III Variant 1.9 TDI

1. Заїдь до турбомайстра нехай перевірить тиск в патрубках все стане ясно чому так.
2. Подивися по інтернету хто має такий двигун (зателефонувавши) як у нього приєднані ці патрубки може на фото впізнаєш як мають йти патрубки. Це як варіант не професійний, такий для себе...

_________________
Гольф ІІІ AFN - 1,9 TDI

Согласно схемы, давление должно быть одинаковым, но выхода, могут быть, калиброванны.

_________________
VENTO GLX 2.0

Давление разное ясен пень будет, т.к. любой интеркуллер снижает давление наддувного воздуха. Это аксиома, там копаться смысла нет. При большей температуре газа, его плотность ниже, давление выше. При меньшей температуре, его плотность выше, давление меньше, при большей температуре, расстояние между малекулами увеличивается, и малекулярное движение возростает (совокупность "холодного" и "горячего" давления).
При холодной температуре, соответственно всё в обратную сторону. Молекулы притягиваются друг к другу сильнее, активность падает, давление понижается.
Если куллер охлаждает воздух, значит после него давление будет ниже, ПРИ УСЛОВИИ что турбина как дула так и дует.

Копаться можно тут:
Шланга идущая на мозги Псле интеркуллера показывает то давление, с которым нужно работать мозгу, для расчёта необходимого сигнлала на клапан Н75, к которому подходит шланга ДО интеркуллера. Используя это доинтеркуллерное давление, мозги, подавая пульсации на Н75 регулируют шток вест-гейта.

Дабы небыло проблем с подсосами в шлангах (непомню, но вроде кроме шлангов на рисунке там в систему Н75 вклинивается ещё и вакуум от ЕГР) и вообще с дизелем - почитай тему "ЕГР на дизелях" в разделе мастерская, разберись с этим ужосом, и потом приведи схему на моторе к тому что на рисунке, дабы небыло никаких других шлангов в цепи Н75.

Ну и проблемы могут быть если После турбины и до коллектора есть щели, и наддув гуляет из-за них.
АКПП реагиурет на мошьность очень сильно. Скажем дырочка в интеркуллере размером с спичку может заставить АКПП переключаться чёрти-как.

_________________
MK2&MK4 1.9 R-TDI
Golf Country 1.8 Digifant

ЧИТАТЬ:
http://www.golf-club.org.ua/forum/viewt ... =20&t=7732
http://www.golf-club.org.ua/forum/viewt ... 20&t=47004
0939353790

Магазин для TDI Power Enchancement, Чип-тюнинг TDI. http://mytdiedge.com.ua
http://vk.com/club56663221
Because real Engine don't need spark plugs

При условии герметичности кулера значеня должны быть одинаковыми.

_________________
Авторазборка VW-group.
VW Golf 2 1.6td+AC. Продам.
VW Golf 2 1.9D syncro+AC. Продам.
VW Golf 2 1.6 карб. Продам.
0503204090 Андрей.

Давление было бы одинаковым, если бы не высокая скорость движения газов в интеркуллере. Именно от скорости зависит сопротивление и разница давлений до и после интеркуллера. А от уменьшения температуры и плотности, уменьшается не давление а скорость движения после интеркуллера, при равных диаметрах патрубков.

_________________
G2 Syncro, TDI AFN
067-365-41-63 Дмитрий