Sachs 3000 960 801 - усиленное (держит до 400 нм), в комплекте идут:
корзина 3082 231 443,
диск 1878 043 141 с двойными пружинами,
выжимной 3151 000 388

но такой комплект сцепления уже не выпускают...
и если диск 1878 043 141 еще продается, то корзину 3082 231 443 в продаже не вижу...

посоветовали глянуть комплект 3000 426 001
корзина 3082 195 232
диск 1878 043 141
выжимной 3151 000 388

может в курсе в чем вообще разница корзин ?
3082 231 443
3082 195 232
3082 272 231

3082 231 031 - это я так понял корзина с комплекта 3000 332 001, не усиленная...

мне нужна усиленная корзина к диску 1878 043 141 с двойными пружинами

Ух сколько всего, завтра все почитаю и может что скажу
На правах ТС.

_________________
MK2&MK4 1.9 R-TDI
Golf Country 1.8 Digifant

ЧИТАТЬ:
http://www.golf-club.org.ua/forum/viewt ... =20&t=7732
http://www.golf-club.org.ua/forum/viewt ... 20&t=47004
0939353790

Магазин для TDI Power Enchancement, Чип-тюнинг TDI. http://mytdiedge.com.ua
http://vk.com/club56663221
Because real Engine don't need spark plugs

угол опережения зажигания делай до 2.0. 1.8-2.0. НЕ БОЛьШЕ. и полностью на прогретом делай.

_________________
/// tel:+372 59 05 05 03 (EST) \\\

Audi a3 TDI AGR- ASV ECU, gtb1756vk, Bosio 0.260, 11mm IP, FMIC, впуск/выпуск 2,5", 3 bar map, Spec stage 2+, no EGR, no MAF, no CAT, 1,9 bar, Remap by Евгений.= 224whp/550Nm >>> SOLD <<<

Audi a4 1,9 AFN Quattro Manual, gt2260, 11mm IP, FMIC, выпуск 3,0", впуск 2,5", 4 bar map, 240mm clutch, no EGR, no CAT, ..., ~ 260whp/550Nm

поправили мне угол

теперь хорошо )

_________________
/// tel:+372 59 05 05 03 (EST) \\\

Audi a3 TDI AGR- ASV ECU, gtb1756vk, Bosio 0.260, 11mm IP, FMIC, впуск/выпуск 2,5", 3 bar map, Spec stage 2+, no EGR, no MAF, no CAT, 1,9 bar, Remap by Евгений.= 224whp/550Nm >>> SOLD <<<

Audi a4 1,9 AFN Quattro Manual, gt2260, 11mm IP, FMIC, выпуск 3,0", впуск 2,5", 4 bar map, 240mm clutch, no EGR, no CAT, ..., ~ 260whp/550Nm

Давно прочитал все 260+ страниц, активно слежу за темой. Много для себя нового уяснил, за это всем спасибо!
Но осталось несколько не понятных для меня вопросов в постройке гоночного дизеля, поэтому спрошу:
1.Можно ли придумать/использовать/ портировать как-то 16 V голову по аналогии с бензинками?
2. Как насчет использования в форсированом дизеле кованых поршней, Н образных шатунов и строкер китов для радикального увеличения прочности для еще большего прогресса в добавлении мощности?
3. Буквально пару месяцев назад, в журнале Тюнинг автомобилей( российское издательство, его уже не выпускают, был еще тюнинг эксперт и форсаж) наткнулся на преемника знаменитого дрифтового дизельного универсала Мерседес, в котором ребята подружили турбодизель одновременно и с турбиной и с компрессором (мех нагнетателем)( как промежуточный мотор)- так вот, может все же есть метод установки мех нагнетателя в дизель или даже в турбодизель (тди)?
4. На просторах интеренета часто встречаются заезды машин, в которых установлен ТДИ+ НИТРО. Следовательно, насколько эффективно использование закиси в ТДИ?

Буду очень признателен за ответы! Заранее спасибо!

П.С: подскажите бюджет по подготовке АФН на 200+ л.с. Заранее спасибо!

_________________
Слава Україні! ПТН-ПНХ!!!!
DER GOLF 2, JP-> SB-> AFN inside NOW, iguana 311 farbe, RECARO driver seat

Меня єтот вопрос самого мучил некоторе время назад и я даже его здесь задал. Сразу встает вопрос с чего кидать голову? Все 16v ВАГи common rail, т.е. ТНВДшную писялку туда вкрутить некуда. В блоках 1,6 CR и 1,9 1Z/AFN и т.д. одинаковьій диаметр поршня - теоретически голова 1,6 может стать на 1,9. Но фактически надо иметь 2 мотора чтоб слепить из них один, и то не факт что получится, т.е. проще сразу вкинуть 1,6. Сказали что гонки из єтого все равно не вьійдет, но мне и не надо. В итоге забил.

_________________
Golf 3 AFN GTE.

А где Евгений К собственно пропал? Мож он че посоветует?
Только что глянул на проэкты дарксайдов- там есть один АРЛ битурбо на халдексе , по итогу- 368.6bhp & 475Ft/Lbs - without Nitrous
426.7bhp & 560Ft/Lbs - with WON Nitrous.
Так что 300 кобыл далеко не предел...

_________________
Слава Україні! ПТН-ПНХ!!!!
DER GOLF 2, JP-> SB-> AFN inside NOW, iguana 311 farbe, RECARO driver seat

1. Запила штатной головы, с заменой выпускного клапана и распреда с шире фазой и подъемом вполне достаточно. на тди клабе обсуждалось не раз.
2. Кованные поршни только для заезда на короткие дистанции, при использовании на треке - долго не живут, коэфиц расширения больше чем у родных. Сишьный износ канавок под поршневые кольца. Штатные имеют нирезистовую вставку. Судовые камминсы имеют вставку на оба верхних кольца. Вобщем лучше штатных поршней нет, кроме монотерма или моностила ) котрые на 1,9 в природе не существуют - хотя наверно можно запросить мале сделать пару десяток ))
3. Мех нагнетатель поставить вобще проблемы не вижу, вопрос зачем?
4. Закись так же как и бензе работает, более полное сгорание, лучшее наполнение, хотя я за метанол, - дешевле.!

To spiegelmann:
О, вот это вы так просветили меня. По поводу поршней- вообще никогда не слышал,чтобы ковка была хуже стока.Просто на бензинках все кричат, что типа только ковка выдержит такие нагрузки и т.д.
По поводу мех нагнетателя- ну как зачем- чтобы с низов быстрее раскрутить турбину за счет этого же нагнетателя (я так предполагаю).
И спрошу у вас: какой бюджет постройки, скажем, АФН до 200+ кобыл?( а также и ASZ и ARL)

_________________
Слава Україні! ПТН-ПНХ!!!!
DER GOLF 2, JP-> SB-> AFN inside NOW, iguana 311 farbe, RECARO driver seat

Про поршня: конечно же ковка может выдержать более высокие механические нагрузки например при той-же закиси по сравнению со штатным поршнем, НО еще раз повторюсь - на ковке сильнее изнашиваются зона верхних компрессионых колец, Не любит ковка прогревов - работы на холодную - в идеале такой мотор один раз завести и не глушить ))! Так же в ковке не возможно сделать галерею для масляного охлаждения днища поршня - а тепла при форсировке выделяется больше поршень просто не переварит такое кол-ва тепла и оплавиться - поэтому покрывают днище различными керамическими термобарьерными покрытиями чтобы снизить теплопередачу. с другой стороны мы имеем немного повышение КПД за счет меньшего передачи тепла в собственно сам поршень. (кстати керамикой покрывают чуть ли не ГБЦ с клапанами в облаци цилиндра )!
Нагнетатель актуально - когда много дуешь на низкой степени сжатия, со сток степенью сжатия он нафиг не нужен! На мерс дизели ставят нагнетатели т.к. они ездят с ведрами ))) раньше 3000 рпм там и намека на рост крутящего момента нет )))! - но зато моторы по харакетристикам как бензинки - едут на верхах ))!
А вот про бюджет даже не знаю что тебе сказать - тут я не советчик т.к. ваги не собирал ))) но для 200 сил там особо много то не надо! Турбу + кулер, лейки и чип, ну может плунжер+сцепу. сам посчитай

И еще раз о поршнях- ваши дводы касаются вышесказанной работы ковки именно для ТДИ, верно? На бензинках они работают иначе? Если не прав, поправте, пожалуйста.

_________________
Слава Україні! ПТН-ПНХ!!!!
DER GOLF 2, JP-> SB-> AFN inside NOW, iguana 311 farbe, RECARO driver seat

Скажем так недостатки кованых поршней сильнее проявляют себя именно на дизельных моторах, в виду их большей механической и тепловой нагружености. Да и кому нужна эта ковка, хотя буржуи писали что есть новый сплав люминивый для ковки который меньший коэф расширения имеет по сравнению с традиционным. Подробно в особенности металлургии не вдавался ))) вся инфа приведенная мной курилась на буржуйских форумах. У меня самого 12 плунжер, пиленые сток поршня с покрытием, и 2 бара избытка - мощность не замерял лезут баги. ))

P.S. мечтаю о ступенчатом наддуве 400 силах полном приводе и стальных поршнях )))

"Золотые слова,...."
Спасибо, Михаил, Вам за идею, которую я себе тоже реализовал! Пропан на дизель - сила! И дешевле получить прирост и удовольствие, чем добиваться похожих результатов меняя железо. Сейчас уже так привык к пропановой тяге, что невольно вспоминаются ощущения комфорта утренних зимних запусков после установки вебасты. Правильный и нужный тюнинг.

_________________
Skoda/1,9tdi/AGR